Пресса

Француз у великой стены

05.03. 2013


Полный привод 4х4 №3, 2013

ЧЕМ НЕ ПАРА?

Но как, спросите вы, ведь Great Wall - это же большой рамный джип, a Duster - маленький кроссовер с несущим кузовом и полностью независимой подвеской, техника совсем с другого театра военных действий. Да очень просто: во-первых, «Дастер» не так уж мал и беспомо- щен, во-вторых, дизельная модификация Н5 весьма далека от классических внедорожных стандартов, а в-третьих, найти конкурента на своем поле для Renault Duster, особенно дизельного, практически невозможно, вернее их просто нет. И когда появятся - неизвестно. Любой самый завалящий, даже корейский, паркетник сходных размеров и конструкции стоит миллион или чуть меньше, а скорее - намного больше «Дастера».

 

За 700-800 тысяч «деревянных» вы не найдете ничего приличного, кроме Suzuki. Это будет либо почти беспомощный вне асфальта SX4, либо легендарный Jimny. которому, наоборот, на шоссе, мягко говоря, неуютно. Оба бензиновые и такие маленькие, что усесться вчетвером в них смогут разве что китайцы или те самые Вьетнам-цы. Наш редакционный Patriot ака Андрей Фаробин в таких случаях обычно рекомендует приобрести УАЗ. Ну уж нет, с тех пор, как уазовцы отказались от дизелей Iveco, под капотами этих внедорожников, как и у «Шнивы». остались лишь движки постсоветского производства, и я бы объявил на «Раtriotизм» мораторий, пока они в своем Ульяновске не одумаются. Ну, довольно с нас лирической экономики, перейдем к непосредственному сравнению.

 

ПРОГРЕССИВНЫЙ КОНСЕРВАТОР

 

Желание Great Wall идти в ногу со временем, то есть производить модные кроссоверы с электронно-управляемой муфтой полного привода вместо полноценной внедорожной трансмиссии, реализовалось в весьма странной форме - этой самой муфтой «наградили» обычный рамный внедорожник, предварительно выкинув «понижайку». В результате дизельный Н5 внедорожником быть перестал, но в кроссовер не превратился - рама и неразрезной задний мост плюс двухрычажная торсионная передняя подвеска, конечно, гораздо надежнее «дастеровского» несущего кузова и независимых пружинных стоек McPherson по кругу. Но до легковой управляемости Renault Duster «Great Wall» далеко. Задний привод в режиме 2Н, почти «пустой» руль, чувствительные поперечные крены, раскачка на продольных волнах, не слишком информативные, даром что дисковые и спереди и сзади, тормоза - все привычные для недорогих классических внедорожников ощущения за рулем Н5 испытываешь в полном объеме. Правда, в этот же комплекс входят высокая посадка, безразличие подвески к любым городским неровностям, а также уверенность в том, что большие «ховеровские» колеса размерностью 235/65 R17 переживут не одну внезапную встречу с дырами в асфальте.

 

К тому же, в отличие от бензиновых «Great Wall» с жестко подключаемым передним приводом, муфта позволяет ездить в режиме 4x4 и по асфальту, а это огромный плюс к безопасности на зимней трассе. Если бы не жутко задемпфированная электронная педаль газа и огромные ходы рычага 6-ступенчатой МКП (первую с третьей путаешь в половине случаев) к «китайцу» в городе и на трассе не было бы претензий, кроме «бензинового» характера его двухлитрового дизельного мотора - вроде бы 150 сил и 310 Нм крутящего момента должно хватать всегда, но переключаться через передачу он не позволяет, приходится шустрить «кочергой», а со второй получается тронуться лишь поигрывая сцеплением - виновата во всем большая «турбояма», простирающаяся чуть ли не до 2000 об/мин - привыкнуть к ней можно, но полюбить - никогда.

 

ТАНЦУЕМ ОТ ПЕЧКИ

 

То, что «Дастер» проектировался под девизом "Экономь на всем подряд», французы ни от кого и не скрывали Удивительно, что в таких жестких рамках конструкторам удалось построить уникальный автомобиль, попробовав который трудно заставить себя пересесть на что-либо более крутое, эргономичное, быстрое, даже если деньги на это уже скопились. Просто аналогичного сочетания потребительских качеств на нашем ограниченном искусственными барьерами рынке не найти.

 

Фактически это легковой универсал средних размеров, с не самой лучшей управляемостью, но с клиренсом 210 мм и такой энергоемкой подвеской, какая большинству кроссоверов и не снилась. На асфальте «Дастер» ведет себя не в пример лучше «Great Wall» - у него довольно четкий руль, понятные тормоза, а уж о кренах и раскачке и вовсе говорить не приходится, по сравнению с китайцем их почти нет, но трамвайные пути и лежачие полицейские он пересекает практически с той же невозмутимостью. Маленький полуторалитровый движок выдает всего 90 лошадок и 200 ньютон-метров, но тянет почти с самых низов.

 

Шестискоростная коробка «Дастера» тоже слегка «путаная», но скорее из-за очень коротких ходов рычага. Ошибаться в переключениях можно совершенно безболезненно, едва разогнавшись километров до 50-ти в час, хоть «шестую» включи - не заглохнет и не задергается. Более того, в обычных условиях рекомендуется трогаться со второй передачи - все потому, что, если быть до конца честным, у «француза» только пять «нормальных» передач, а первая настолько коротка, что с успехом заменяет понижайку. Вуаля - мы не усложняем трансмиссию, но покупатели плачут от счастья, едва съехав-с асфальта.

 

А вот для скоростных прохватов мотор слабоват, 120 км/ч почти предел комфортной скорости, дальше «выкручивать» двигатель бесполезно, да это и не имеет смысла, быстрее 156 км/ч машинку все равно не разогнать. В скоростном поединке «Great Wall» однозначно побеждает-у него максимальная скорость 170 км/ч и неплохой «подхват», если не опускать стрелку тахометра ниже 2500 об/мин. Правда, скорость разгона китайцы дипломатично не указывают, но по ощущениям - лишь немногим быстрее французских 15,6 секунды. Главное преимущество «Great Wall» на трассе не в максималке, а в хорошей шумоизоляции и тихой печке. Особенно сильно разницу чувствуешь в тридцатиградусные морозы - на 100-120 км/ч в «Great Wall» еще можно разговаривать не слишком повышая голос, а в «Дастере» едва удается заглушить магнитолой шум включенного на полную катушку вентилятора и звуки, издаваемые зимней резиной. Убавишь «громкость» французской печки - замерзнешь. Без традиционной российской картонки на «гриле» ездить в «Дастере» холодно. А вот заводятся на 25-градусном морозе оба одинаково хорошо.

 

БИТВА ЗА КОМФОРТ

 

Как вы думаете, кто выиграл в нашем тесте битву комплектаций? Победил Н5! Причина все в той же французской экономии. Китайский «модник» щеголяет кожаным салоном, хорошим климат-контролем, двухдиновым медиацентром с цветным тачскрин-дисплеем, электроприводами водительского кресла, видеокамерой заднего обзора, указателем давления в шинах, встроенным в зеркало... А еще у него есть подлокотник! Французы же не раскошелились даже на такую элементарную «роскошь».

 

Максимальная комплектация дизельного Duster все равно будет с «тряпичным» салоном, кожу нельзя заказать даже за доплату, вместо камеры - парктроник, настройки кресел только механические (хорошо хоть водительское регулируется по высоте), магнитола с монохромным дисплеем, а вместо нормального «мультируля» с кнопками - знаменитый «французский отросток» под правым подрулевым переключателем. Им положено управлять вслепую, ведь его не видно, но для этого надо родиться во Франции и получить навык по наследству, вместе с генетическим кодом. Зеркала невозможно подстроить, не вывихнув руку, потому что контроллер спрятан под рычагом стояночного тормоза (да и сами зеркала малы, а правое так и вообще на четверть перекрыто передней стойкой), контролировать включение подогрева передних сидений придется исключительно пятой точкой - если вообще найдешь, где он включается. А для этого, опять же, надо быть французом - только они могут догадаться, что кнопка прячется где-то в торце боковой пластиковой нашлепки нижней подушки. Вместо «климата» предложен обычный кондиционер с такой «кривой» системой распределения воздушных потоков, что порадует лишь прирожденного экспериментатора, но только не морозной русской зимой. Ногам тепла достается в любом случае исчезающе мало. Это же дизель, а он априори «стынет» на малых оборотах, но и через полчаса скоростной поездки по МКАД при -28 °С салон еще не нагреется, и лучше рулить в перчатках - пластик на баранке не только жесткий, но и холодный. В традиционном положении «на стекло и в ноги» обмерзают боковые окна, причем быстрее всего возле зеркал, перенаправите поток целиком на стекло - то же самое. Оказалось, чтобы не потерять ориентацию в пространстве, необходимо включить режим «в лицо/в ноги», полностью закрыть центральные дефлекторы и тщательно сориентировать боковые, тогда салон отогревается ровно наполовину- до стекол задних дверей.

 

В «Ховере» тоже прохладно, но можно обойтись без перчаток, а стекла не потеют именно в том режиме, в котором они не должны потеть, без всяких «маленьких открытий». Зато по связи с внешним миром у «китайца» с «французом» паритет - есть USB, AUX, Bluetooth и управление телефоном. Рули настраиваются только по высоте, однако в обеих машинах быстро находишь свое положение и ерзать не хочется. Салон Great Wall просторнее, но в основном за счет вдвое большего багажника (810 л против 408 л у Duster), ни в одной из машин коленки сидящих сзади ни во что не упираются. В минус «китайцу» - открытая запаска под днищем, французы спрятали ее в подпол. Кстати, помните, я говорил, что Duster совсем не такой маленький, как кажется? Вот подтверждение: Н5 длиннее на целых 334 мм, но за счет свесов, ведь колесная база «Дастера» всего на 27 мм короче «ховеровской», а по ширине «француз» даже выигрывает 12 мм.

 

ЧЬЕ КУНГ-ФУ КРУЧЕ?

 

В бою с бездорожьем любой Renault Duster, а уж дизельный в особенности, исповедует грозный стиль французской жабы - медленно, но неумолимо ползет по буеракам на полуспущенных колесах, во всю используя преимущество тяговитого мотора в союзе с укороченной первой передачей.

 

Как назвать внедорожное искусство дизельного Н5, я даже не знаю. Стиль бесхвостого кота? Или бескрылого сокола? Со всей беспомощностью отсутствия низовой тяги он стремглав бросается на препятствие в надежде проскочить его ходом. Лишив дизельный «Great Wall» понижающей передачи, китайские учителя низвели его проходимость до уровня «Шнивы». Они ничего не дали ему взамен - ни особенной КПП, ни электронной имитации межосевой блокировки, ни самоблока в заднем мосту.

 

Дорожный просвет «китайца» всего 180 мм, тогда как у «Дастера» целых 210 мм! Конечно, французы немного лукавят, но если сравнить совершенно плоское «дастеровское» днище с «грейтволовским» - богатым на вылезающие из- под низкой рамы поперечины и «шишку» редуктора заднего моста - сразу видно, что лукавят самую малость. И не забывайте про тупую педаль газа - плавно тронуться на вязком грунте, не подпалив сцепление, - очень большая удача. Хоть убейте, не пойму, ради чего было городить этот непонятный огород с муфтами. Только чтобы сэкономить на понижайке и пользоваться режимом 4x4 на асфальте? Но ведь современный кроссовер состоит не только из «полного привода по требованию», а ничего современного, кроме магнитолы, в Н5 отродясь не водилось. Гораздо логичнее было бы просто снова вернуть дизель на классические машины с Part Time и демультипликатором - люди по нему истосковались. Но, что имеем, то имеем.

 

СНЕЖНЫЙ СПАРРИНГ

 

Для чистоты эксперимента (да и просто потому, что ни тот ни другой на асфальтовом давлении по снегу ехать категорически не желают) мы стравили колеса до одной атмосферы. «Дастер» легко тронулся и попер вспахивать снежную целину. «Great Wall» для начала пару раз заглох, ибо тяги на плавный старт не хватает, и электронной «подгазовки», как у «француза», у него нет. Скользкий подъем - «китаец» попытка за попыткой шлифует середину горки и скатывается назад, пахнет сцеплением. «Француз» всякий раз закатывается на полкорпуса выше, но силенок тоже не хватает, однако ни характерного запаха, ни признаков перегрева муфты не видно.

 

С разгона выскакиваем по пологой траектории и отправляемся в рыхлый снег. Ставлю опыт, который показывали разработчики еще в Узбекистане, - первая передача, выхожу из машины, иду рядом - месье Жаб ползет на холостых, даже не думая глохнуть. Мимо быстро проезжает «Great Wall» - ему так медлить нельзя. Диагоналку первым ловит «француз» - его хода подвески поскромнее. Немного подкапываем, выставляем режим «4x4 Lock», подталкиваем вдвоем легкую машину и выбираемся враскачку. У «китайца» тоже нет противобуксовочной системы, да еще и имитация межосевой блокировки отсутствует, но хода гигантские, так просто, как «Дастер», его не развесишь. Когда, наконец, удалось это сделать специально, без помощи троса из ямы было уже не выбраться.

 

Явных лидеров в снежном спарринге так и не выявилось, китайский «полувнедорожник» способен повторить почти все маневры прыткого французского кроссовера, но прилагая значительно больше усилий, так что победа в этом конкретном бою присуждается «Дастеру», но называть ее безоговорочной я бы не рискнул. Как и в случае с «Шеви-Нивой», Н5 наверняка выиграет соревнования на продолжительность внедорожной эксплуатации. И без экспериментов понятно, что рамная машина с неразрезным задним мостом и двухрычажной передней подвеской на торсионах выживет в пампасах дольше, чем хлипкие МакФерсоны.

 

До дачи доберутся оба, но Н5 вывезет в два раза больше картошки, а это, в наши неспокойные времена, большое преимущество, так что в общем - паритет. Правда, если придется жить от плодов земных, я бы взял лучше бензиновый Hover-дешевле он, да и проходимость лучше, а без полного привода на асфальте как-нибудь перебьюсь - ездить стану осторожней.

 

Автор: Григорий Алешин