Новости

Wingle он и в Африке Steed

26.01. 2011
«Грузовик Пресс №2, 2011»


Африканская экзотика, Индийский океан, плавно переходящий в Атлантический, мыс Доброй Надежды. На этом фоне, необычном и очень дружелюбном, любые автомобили покажутся неплохими. Приятность поездки вдоль побережья, от Дурбана до Кейптауна (1700 км), не смогли омрачить даже левостороннее движение и соответственно правое расположение руля на автомобилях.

Всего автомобилей было восемь по два CoolBear, Hover и Florid, минивэн Cowry и заднеприводный пикап Steed, известный на нашем рынке под именем Wingle. Последний и стал предметом нашего особого интереса, тем более что Great Wall не позиционирует свои пикапы как fun cars, отводя им роль исключительно утилитарного транспорта.

В Южной Африке продаётся четыре версии пикапа Steed/Wingle - с одно- и двухрядной кабиной и они же, но с приводом на два или четыре колеса. Выбор моторов сводится к бензиновому 4G69 (136 заявленных л.с), который ведёт своё происхождение от Mitsubishi, и новому 115-сильному дизелю GW 2.8 TCi. Этот дизель - глубокая модернизация прежнего двигателя GW 2.8, с которым у нас продавались в своё время Hover и Wingle («ГП» № 1, 2008 г., с. 43). Сейчас, правда, уже не продаются - старый мотор не соответствовал нормам Euro 4.

В России старых дизельных Wingle уже почти не осталось, можно купить только 110-сильные бензиновые с мотором от «Ховера». Но в ближайшее время дизель вернётся, сейчас как раз идёт обсуждение, какой это будет мотор. Вариантов два: 2.8 TCi и новый двухлитровый, сделанный на базе бензинового блока цилиндров. И если «Ирито» расщедрится на сертификацию обоих моторов, то это будет большой подарок поклонникам марки. В общем, Wingle с двигателем GW 2.8 TCi это «наше вероятное завтра». Равно как и заднеприводная версия.

GW 2.8 TCi - это турбированный мотор, «заточенный» на работу под большой нагрузкой. Турбина низкого давления с постоянной геометрией, непосредственный впрыск системы Common Rait максимальный момент в 285 Н-м, достигающий пика на 2600 мин -1 - всё достаточно современно. Понравилось, что в самом «низу» тяги не намного меньше, чем на «пике», момент включения турбины как бы «размазан» по оборотам. Для моноприводной машины, где нет выручающей понижающей передачи, это особенно ценно. Трогаться можно на «холостых», тягой управлять очень легко, особенно под нагрузкой. Именно так: этот дизель имеет нескромно узкий диапазон эффективности, «зелёная зона» тахометра составляет чуть больше тысячи оборотов (1250, если быть точным) На негружёной машине моторчик, весело раскручиваясь, мгновенно выпадает из этого диапазона и передачи переключать приходится со спортивной расторопностью. Под нагрузкой же, выступающей в роли инерционного демпфера, набор оборотов происходит медленно и плавно. А порожняя машина, повторюсь, имеет излишне «дёрганый» характер. Моноприводный Steed/Wingle легче полноприводного родственника на 145 кг. Логично предположить, что на такое же количество килограммов увеличилась грузоподъёмность. А вот нет! Официальная спецификация даёт для всех вариантов Steed/Wingle один и тот же показатель полезной нагрузки - 1080 кг. Странно, но, видимо, это расчётный показатель для конструкции задней подвески, которая здесь сделана на рессорах. Хочу подразнить читателя рассказом о том, что в Африке Steed/Wingle продаётся и с однорядной кабиной (Single Cab Pick-Up), что, конечно, дешевле. Такая машина более приспособлена для объёмных грузов из-за длинной грузовой платформы. Но тем, кто возит тяжести, сильно расстраиваться не стоит: заявленная грузоподъёмность Single Cab, даже меньше, чем у Double Cab, и составляет ровно тонну: наука, как известно, умеет много гитик.

Кузов Steed/Wingle в заводском варианте лишён защиты ЛКП, никаких вставок или покрытий не предусматривается. Но в Африке все дилеры за долю малую ($300) предлагают обработать кузов «жидкой резиной», более похожей на антигравийную мастику. У нас актуальнее были бы пластиковые вставки, но китайцы их не предлагают. Ничего страшного - такие вставки уже научились делать две российские фирмы. Тем более, что конфигурация грузового отсека предельно проста, от строгого параллелепипеда её отличают только наплывы колёсных арок. Столь же скромно выглядит и конструкция, нет проушин по кромкам бортов для мягкого тента, нет дренажных отверстий в полу и убирающихся напольных петель. Петли, правда, есть по бортам, по две на каждый. В штатной комплектации имеется и защита заднего стекла. А ещё у Steed/ Wingle есть классная задняя подножка (она же задний бампер), удобная, прочная, с противоскользящим резиновым покрытием. Она, конечно, немного уменьшает угол съезда, но для такой высокой машины это не самый большой недостаток. Хуже, что высота среза кузова - это ещё и параметр удобства погрузки. Увы, китайцы, лишив машину привода на переднюю ось, не сочли нужным немного уменьшить клиренс. И я их понимаю: унификация! К тому же сам Steed/ Wingle по типажу отнюдь не городской развозчик, и приниженный, на более мелких колёсах смотрелся бы неромантично.

Замечу, что столь высокое положение кузова над землёй не лучшим образом сказалось на управляемости. Машина склонна к отрыву колёс внутреннего борта в резких поворотах, которое наступает порой раньше, чем скольжение. Причём речь идёт не о пиковых скоростях, а о вполне себе крейсерских: даже на 90-100 км/ч крены могут испугать и заставить инстинктивно распрямить траекторию. Что со мной и случилось на одной из пустынных дорожек близ города Порт-Элизабет. Пришлось, притормаживая,уходить на «встречку», где именно в этот момент (полчаса ехал - никого!) появился автомобиль. Оставалось только уйти дальше, на обочину, утыканную какими-то местными кактусами и камушками, величиной с мячик для регби. И вот на этом миксте я трижды поблагодарил китайцев за , что ничего они в подвеске не поменяли: машина прошла как по полигоновской брусчатке, не прыгая, а лишь умиротворённо покачиваясь. Кактусы, конечно, сломались, зато машина осталась целой.

Ещё одну благодарность снискали разработчики интерьера. Они побороли экономический соблазн унифицировать салон с «ховеровским» и сделали более интересную переднюю панель. Она проще, но функциональнее и гармоничнее, и самое главное - нет ни одной синей лампочки! Обдув стёкол здесь более продуман, а управление климатом, вместо мудрёных «ховеровских» клавиш, передоверено понятным «крутилкам». В стремлении «европеизировать» интерьер китайцы слегка перестарались: уходя от непрактичных светлых тонов в оформлении кабины, они и потолок сделали чёрным! А это субъективно сжимает внутреннее пространство.

В пробеге по ЮАР мы встречались с местными дилерами GWM, и я приставал с разными практическими вопросами. 0 типичных поломках рассказали вот что. У полноприводных машин уязвимое место - электромагнитный механизм подключения переднего моста. Ещё, бывает, «дурит» периферическая электроника-аудиосистема, замки дверей . А вот с коррозионной стойкостью у машин GW всё в порядке, что позволило давать в ЮАР гарантию на 3 года или 100 000 км. пробега (замечу, что даже «Тойоты» и «Фольксвагены» местного производства имеют такой же гарантийный срок). В России, увы, климат жёстче и здесь гарантия меньше - 2 года/ 50 000 км. По поводу ресурса основных агрегатов мостов, моторов, коробок - никто ничего сказать не смог в ЮАР машины продаются с 2007 года и за это время до предельного износа не доработала ещё ни одна. А вот с перегрузом так обстоят дела: Steed/Wingle можно нагружать парой сотен кг. сверх предусмотренного, и рессоры выдержат Главное - не «закладывать виражи» с такой нагрузкой, может сорвать кузов с креплений.

Заднеприводный Steed/Wingle образца 2010 года вышел автомобилем, полностью оправдывающим своё официальное предназначение: утилитарное транспортное средство, экономичное и достаточно грузоподъёмное. Эдакий антоним претенциозных американских и японских пикапов, многие из которых покупаются для офф-рода или для придания владельцу брутального имиджа. Steed/Wingle - честный работяга, без амбиций. И дешёвый, что немаловажно. Напоследок выскажу одно практическое соображение для российского дистрибьютора GWM. У китайцев есть модификация дизельного мотора меньшего объёма (2,5 литра) и немного меньшей мощности, всего 108 л.с. Этот мотор ставят на «Ховеры». Он имеет ощутимо больший эффективный диапазон реализации крутящего момента, да и абсолютный его показатель выше -300 Н-м. «Ховер» едет на нём просто образцово! Может, не стоит городить огород с тремя разными моторами для «Вингла» (два дизеля и один бензиновый), а сертифицировать в России только 2.5TG? По удобству он превосходит любой другой! Возможно, он будет чуть дороже, но вы постарайтесь, постарайтесь.

Автор: Цыганов Сергей